Закрепленные на раме полуобтекатели, наследство предыдущих поколений, ставят CB1300S на один уровень с мотоциклами мира спорта и активного туризма.

Специально разработанный, компактный спортивный обтекатель прекрасно защищает от порывов ветра на больших скоростях. Кроме того, в нем имеется пара удобных карманов для хранения необходимых предметов. Каждый узел, каждая деталь CB1300S – это превосходное качество. Яркий цвет, стильные алюминиевые и хромированные части вызывают ощущение завершенности. CB1300S так же, как и его предшественник, «раздетый» флагман CB1300, оснащен 1300-кубовым 4-тактным двигателем, обеспечивающим взрывное ускорение, стирающее шины и сопровождающееся впечатляющим ревом на средних оборотах. А продвинутая антиблокировочная система Honda обеспечивает полный контроль над тормозами в любых дорожных условиях.

 

 

Спецификация

Двигатель
Тип	16-клапанный, рядный, 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением DOHC
Рабочий объем, см3	1284
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	78 x 67.2
Степень сжатия	9,6 : 1
Максимальная мощность, кВт	85 при 7500 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм	117 при 6000 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин	1000
Емкость для масла, л	4

Топливная система
Система питания	PGM- FI электронный инжектор
Диаметр дросселя, мм	36
Воздушный фильтр	бумажный, картриджного типа
Вместимость топливного бака, л	21 (включая 4,5-литровый резерв, оснащенный предупреждающей лампочкой)

Электрическая система
Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Угол опережения зажигания	1° BTDC (холостой ход) ~ 46° BTDC (при 3500 об/мин)
Тип применяемых свечей	DPR8EA9 (NGK), X24EPR-U9 (ND)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12 В / 12 Ач
Мощность генератора переменного тока, Вт	420
Переднее освещение	12 В, 55 Вт x 1 (ближний) / (дальний) 60 Вт x 1

Коробка передач
Тип	5-ступенчатая
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Привод сцепления	гидравлический
Начальное передаточное отношение	1,652 (76/46)
Передачи
1	3,083 (37/12)
2	2,062 (33/16)
3	1,545 (34/22)
4	1,272 (28/22)
5	1,130 (26/23)
Передаточное отношение главной передачи	2,167 (39/18)

Рама
Тип	2-лонжеронная стальная труба

Шасси
Размеры, мм	2220 x 790 x 1215
Колесная база, мм	1510
Угол продольного наклона
телескопической вилки	25°
Ширина пятна контакта покрышки, мм	99
Радиус разворота, м	2,7
Высота сиденья, мм	790
Дорожный просвет, мм	135
Сухой вес, кг	236
Снаряженный вес, кг	264 (передн. 130, задн. 134)
Максимальная грузоподъемность, кг	188
Максимальный снаряженный вес, кг	452 (передн. 176, задн. 283)

Подвеска
Спереди	43-миллиметровая телескопическая вилка картриджного типа с настраиваемым уровнем сжатия и обратного хода, ход 120 мм
Сзади	традиционный 2-сторонний амортизатор с 5 положениями настройки пружины, ход 116 мм

Колеса
Спереди	5-лучевое, литое, алюминиевое, U-section
Сзади	5-лучевое, литое, алюминиевое, U-section
Размер обода:
спереди	17M/C x MT3.50
сзади	17M/C x MT3.50
Размер шины:
спереди	120/70 ZR17M/C (58W)
сзади	180/55 ZR17M/C (73W)
Давление воздуха в шинах, кПа:
спереди	250
сзади	290

Тормоза
Спереди	310 х 4,5 мм
Сзади

Get Flash to see this player.

Honda CB1300S 2010

Мотоцикл Honda CB1300S 2010 теперь будет иметь систему C-ABS. Всё остальное в нём будет точно таким же, как и в модели 2009 года. Напомню, что байк основан на трубчатой стальной раме, имеет неполный обтекатель, открытый двигатель, 21-литровый топливный бак, огромное седло и 1,3 литровый двигатель мощностью 113 л.с.

Honda CB1300S является простым и может удовлетворить все требования к спорттуру. По большому счету, этот мотоцикл относится к разряду аналоговых, а не цифровых.

 

 

 Honda CB1300 Super Four: 1284 см3, 115 л.с., 224 кг, $ 9500   

Гонки по вертикали… Именно под таким негласным девизом проходил для крупнейших мотопроизводителей конец 90-х годов прошлого столетия. Наблюдалось стремительное расширение модельных гамм, наращивалась кубатура, мотоциклы становились всё совершеннее. У Honda на тот момент было лишь одно отставание от конкурентов – в сегменте больших классиков. В то время, когда Suzuki, Kawasaki и Yamaha уже давно щеголяли 1200 или 1300-кубовыми разработками, в арсенале концерна №1 имелась лишь литровая модификация. Ошибка была исправлена лишь в конце 1998 года, когда для японского рынка выпустили модель CB1300 Super Four.

Аппарат, по сути, является эволюцией небезызвестного Big 1. Именно его неприхотливый и супернадёжный мотор был взят за основу – цилиндры расточили, модернизировали карбюраторную систему питания и впуск. Как результат получили небольшой прирост мощности (100 л.с.) и величины максимального крутящего момента – 122 Нм при 5000 об/мин. Классическая компоновка узлов подразумевала и традиционный тип ходовой части. Двигатель заключили в стальную дуплексную раму, задний маятник выполнили из алюминиевого сплава. Но не обошлось и без изюминок – конструкция задней подвески, в которой прогрессивная характеристика задавалась не одним, а двумя амортизаторами Showa, до сих пор считается весьма оригинальной и необычной.

Дальнейший «послужной список» CB1300 Super Four не блещет особыми событиями. В 2000 году модель претерпела небольшую модернизацию, а в 2002 году её наконец представили на европейском рынке. Второе поколение CB1300 получило впрыск топлива и уже традиционную классическую заднюю подвеску с двумя амортизаторами рюкзачного типа. В этом же году и японская версия Super Four также обзавелась этими нововведениями. Доработки привели к тому, что модель стала не только мощнее (115 л.с.), но и значительно легче (224 кг против 246 кг). Уменьшилась также колёсная база.
Если поначалу CB1300 Super Four не пользовалась особым спросом на внутреннем рынке (собственно, именно этот факт и объясняет затягивание решения с её дебютом в Европе), то с 2001 года «большая сибиха» стала чуть ли не нарасхват. Отточенная эргономика, неубиваемый двигатель, классическая неустаревающая внешность – вот слагаемые успешного продвижения на рынке. Выпуск же CB1300 II только подлил масла в огонь. Рейтинг её продаж в Европе обогнал даже таких извечных бестселлеров как Suzuki Bandit 1200 и Yamaha XJR1300. Закрепить успех была призвана модификация Super Bol d’Or с полуобтекателем в духе GP 70–80-х гг., которая дебютировала в 2005 году. Тогда же список опций пополнился ещё и АБС.

Сами японцы относят этот мотоцикл к разряду вечных. Он ещё как минимум пятилетку будет присутствовать в модельном ряде компании без каких-либо модернизаций. При этом CB1300 Super Four не требует каких-нибудь хлопот в плане ремонтов. Разве не о таком мотоцикле мечтают многие? Но обратная сторона медали – цена. За прекрасный букет характеристик приходится выкладывать немалые деньги. Какова же его судьба на российском рынке, где всегда любили мощные многокубатурные машины?

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R
У «настоящих» и «правильных» мотоциклов почти нет пошлого пластика и вульгарных обтекателей с заключенными в них кокетливыми прямоугольными глазами-фарами. Руль никогда не заставит владельца хоть немного согнуться при посадке (не солидно, знаете ли…), а сиденье по своим размерам готово принять хоть трёх человек. Это настоящая классика. Такие модели в обязательном порядке выпускает почти любой мотопроизводитель. Ведь классика, не важно, идёт ли речь о музыке или о мотоциклах, всегда остаётся востребованной – она вне времени.

Honda CB1300 как раз из таких мотоциклов. Здесь налицо все признаки жанра. «Два стакана» приборной панели, удобные зеркала заднего вида, естественно, круглой формы, обыкновенный передний телескоп… Стальная рама, задний маятник, по своей форме не сильно отличающийся от моделей 50-летней давности, и два задних амортизатора – верный признак того, что управляемость здесь принесена в жертву экономии. С другой стороны, на классиках по-другому и не бывает, дело здесь не столько в экономии, сколько в устоявшемся подходе при производстве таких мотоциклов. Правда, немного выбивается из общей канвы жидкостное охлаждение двигателя, по своему объёму превосходящего некоторые малолитражные автомобили, зато за его тепловой режим можно всегда быть спокойным.

Во многом восприятие такого мотоцикла зависит от настроения и сложившихся на момент теста дорожных условий. Скажем, попал в пятничный трафик, где решающее значение, помогающее вырваться из бетонных объятий кишащих ордами автомобилей улиц города, порой решают даже лишние пять килограммов веса и десять миллиметров базы – считай, получил негатив. Тот же мотоцикл, но уже в загородной поездке, запросто съедающий неровности подмосковных направлений, на которых порой может «поперхнуться» иной асфальтовый эндуро – совсем другой расклад…

Но всё это эмоции, хотя мотоцикл, как никакой другой транспорт, выбирают именно за возможность получения этих самых эмоций, закрывая глаза на недостатки, за которые автопроизводители запросто бы обанкротились!
Несмотря на относительно скромные для такого объёма двигателя 115 л.с., СВ1300, не напрягаясь, позволяет исполнять стандартный набор хулиганских выходок, которые я именую обязательной программой, хотя, подозреваю, будущих покупателей этого мотоцикла такие моменты волнуют в последнюю очередь. Правда, если начать злоупотреблять, то, даже несмотря на всю свою легендарную надёжность, Honda обязательно «осыплется», причём очень скоро.
Что я имею в виду? Ну, скажем, при выполнении wheelie, кстати, возможного исключительно на первой передаче, на приземлении почти всегда следует обязательный пробой передней вилки, сопровождаемый глухим ударом в районе рулевого подшипника.

При попытках агрессивного прохождения поворотов начинают жаловаться на жизнь упоры подножек, а там совсем недалеко и до глушителя… При этом никаких чудес не происходит – рама-то стальная, поэтому мотоцикл более чем недвусмысленно раскачивается, что рано или поздно обязательно приведёт к соответствующим результатам…
Единственное, в чём Honda совершенно не уступает своим самым современным одноклассникам, так это в пушечном разгоне, особенно до первых 100 км/ч. Хотя, нет, здесь я не прав. Ещё в активе умиротворяющий комфорт, практически полное отсутствие вибраций, большой (21 л) бензобак и… очень гуманный прайс, одним словом, классическое предложение – «много мотоцикла за относительно небольшие деньги».

Но формат этого левиафана, несмотря на японское происхождение, рассчитан на довольно крупных особей мужского пола, всё-таки 250 кг снаряженной массы в сочетании с 1515 мм базы – не самые «дружелюбные» показатели...
Даже после отнюдь не самого лёгкого BMW K1200 R, СВ1300 воспринимается именно как тяжёлый мотоцикл. Но никто и не пытался его выдавать за вертлявую «шестисотку». Здесь всё, действительно, большое, будь то объём двигателя или масса – настоящий мужской аппарат. Но мне такой не нужен. Грубая, неприкрытая мощь, не подкреплённая соответствующей управляемостью, тормоза, скисающие после двух-трёх резких торможений после 200 км/ч, невозможность «вкусно», на пределе, «съесть» какой-нибудь интересный поворот.

В городе тоже не всё ладно, с такими габаритами, учитывая плотность трафика, приходится несладко. А ведь ещё стоит отметить, что у 1300-кубового двигателя неприлично раздуты боковые «щёки» – при контакте с асфальтом они обязательно пострадают, так что защитные дуги здесь – предмет первой необходимости. А с ними и без того приличная габаритная ширина только увеличится.
Но все эти недостатки очевидны с позиции «пластикового» искателя адреналина и совершенно не критичны для тех, кому нужен мотоцикл не для тонкого хождения не пределе возможностей как техники, так и самого себя, а для простого двухколёсного счастья, измеряемого не только параметрами угла вылета передней вилки или беспрецедентно малой массой, но и тем чувством свободы, которое может подарить только мотоцикл. А с этим у Honda CB1300 как раз полный порядок!

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
Своим видом мотоцикл говорит о том, что предназначен он для перемещения по прямой. Дело даже не в архаичных задних амортизаторах, простецком «телескопе» и стальной раме. Ничем не прикрытый гигантский мотор настолько визуально утяжеляет мотоцикл, что, когда узнаёшь настоящий вес, даже удивляешься его незначительности. Впрочем, на запруженной дороге он сразу же даёт о себе знать. Ощущения как на тяжёлом чоппере, разве что посадка прямая. Но, если приноровиться, от слалома между машинами можно получить удовольствие.

Комфорт водителя здесь эталонный, таким может похвастаться не каждый турер. Особенно хорошо это ощущается на пустой дороге. Тело находится в естественном положении, все органы управления легко доступны. CB1300 относится к тем редким мотоциклам, на которых, при полном отсутствии обтекателей, встречный ветер водителя не особо беспокоит. Конечно, на скоростях за 200 дискомфорт ощущается, но в целом ветрозащита лучше, чем у большинства одноклассников. Подвеска настроена на максимальный комфорт и не пробивается даже на серьёзных колдобинах. Мой любимый тест, быструю езду по трамвайным путям, мотоцикл сдал на «отлично».

Но главная причина необычайного комфорта – удивительный двигатель. Работает он настолько тихо, что иногда кажется, что мотоцикл не заведен. Впрочем, это ощущение проходит, стоит только открутить ручку «газа». Из глушителя не раздаётся громкого рычания, вибрации не сотрясают организм. Двигатель работает всё так же тихо. Но при этом выстреливает мотоцикл не хуже многих более мощных одноклассников. При этом ощущение скорости притупляется. Если бы стоял обтекатель, скорость можно было бы определять только по спидометру. А так ориентироваться помогает ветродуй.
Впрочем, все вышеперечисленные достоинства для многих будут выглядеть недостатками. Как и остальные «суперфуры», от «четырёхсотки» до «литра», CB1300 представляет собой типичный пенсионерский мотоцикл. Не спасает даже мощный двигатель: его характеристика равномерна до безобразия. Да, он отлично тянет снизу и везёт на «верхах». Но всё-таки мотор мотоцикла должен обладать характером. Он позволяет быстро перемещаться, но удовольствия от такого перемещения не получаешь.

Тем более комфортная ходовая часть для гонок не приспособлена. Мягкие подвески колышутся при активном маневрировании, как манная каша в половнике повара из школьной столовой. Доисторическую раму и маятник тоже не назовёшь мечтой стритрейсера. Но главным ограничивающим фактором оказались тормоза: при достаточно солидном внешнем виде через пять минут быстрой езды в потоке машин я обнаружил, что их и без того не самая высокая эффективность заметно уменьшилась. Соответственно, настолько же увеличился тормозной путь. После небольшого перекура механизм заработал как раньше, но желание газовать пропало. Одним словом, для одних CB1300 станет мотоциклом мечты, для других – воплощением всего худшего, что произвёл на свет современный мотопром. Истина, наверняка, лежит где-то посередине. Но всем потенциальным покупателям я бы посоветовал произвести предварительный тест-драйв. Очень уж своеобразная штука.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
Наверное, это возраст берёт своё. Помнится, лет пять назад вздохи моих взрослых товарищей по большим классикам вызывали лишь внутреннюю усмешку, а сейчас… Да, теперь я их могу понять, в этой бело-красной груде железа есть что-то особенное. В голове сразу начинают мелькать мысли о пенсии, яблоневом саду и куче внуков, копошащихся на руках. Наверное, именно такой мотоцикл должен иметь в своём гараже мотоциклист в преклонном возрасте. Это как банковский вексель, как разумное вложение денег – всерьёз и надолго…

Но проза прозой, а жизнь диктует своё. Острую занозу в сердце я получил на Смотровой, когда припарковал CB1300 в рядах «пластиковых ракет» и «стритов». Такого равнодушия к машине давно не видел. Даже YBR125 вызывал больше внимания. Соседние мотоциклисты мельком взглянули на мой аппарат, потом на меня и отвернулись. И в этот момент я почувствовал себя настоящим старпёром. А между тем душу переполняли впечатления от машины, которые она с лихвой уже успела мне подарить, пока гнал мотик от салона до Воробьёвых гор.

CB1300 совершенно не потребовала «акклиматизации». Всё-таки эргономика у Honda просто суперская. В частности, у «сибихи» великолепное седло, да и руль расположен удобно. С моими немаленькими ногами пришлись очень кстати высокое и широкое седло, недетский размерчик бензобака – обхватил и сразу почувствовал, что это настоящий мотоцикл. В уличной толчее можно легко ползти со скоростью черепахи на второй передаче, благо, эластичность мотора такая, что впору взаймы давать. Именно со второй передачи можно и легко газануть со светофора, и сделать всех и вся. Конечно, если в соперниках не такой прожжённый спортбайкер, как Здоров. Да и габариты, в принципе, позволяют довольно уверенно пролезать между машинами. Вот только переваливать из стороны в сторону почти четверть тонны нелегко. Но чем выше скорость, тем легче.
Зато на оперативном просторе можно развернуться и получить наслаждение от бешеного темперамента двигателя. 115 «лошадок» вкупе с идеально подобранной по передаточным отношениям КПП позволяют хулиганские выходки. Да и о тормозах не скажешь, что на них сэкономили. В городском трафике и при движении на скоростях до 150 км/ч их хваткости хватает на все 100%. А вот если «пулять» под 200 км/ч (аппарат может позволить и большее!), то надо помнить, что пара-тройка резких замедлений могут отправить колодки в «плавание». Впрочем, фирменные комплектующие и армированные магистрали могут решить эту проблему.

Когда у меня был 1200-кубовый «бандит», то поездки с пассажиром были сущим мучением. Во-первых, подножки были неудобно высоко расположены, а во-вторых, наклон подушки был таков, что «второй номер» постоянно норовил занять моё место. Здесь же с этими моментами полный порядок. Пассажир то и дело удивлённо спрашивал у меня через плечо: «А что, мы едем 180?». Признаюсь, что и ваш покорный слуга несколько раз даже забывал об этом «балласте». Форма «хвоста» позволяет также разместить здесь внушительный багажный кофр или сумки при дальнобое. Хороший бонус к штатному бардачку ёмкостью 13 л под седлом.

А вот штатная светооптика уже не «катит» под современные мерки. Понятно, что дизайн «круглая фара» – это вечно, но для автомобилистов, которые замечают в зеркалах только что-то нетрадиционное и ксеноновое, сей момент может сыграть злую шутку. Особенно в тёмное время суток.

Другой явный минус машины – мягкость передней вилки. Говорят, что более вязкая жидкость лечит эту «болячку». Будем надеяться… Распространяться о том, что аппарат не очень уверенно проходит повороты, там требует работы телом и склонен срывать заднее колесо при критических наклонах, наверное, не стоит. Для своего класса это норма, и, думаю, что и современным неоклассикам CB1300 может во многих качествах дать фору. Так что мой вердикт следующий: мотоцикл отличный, прекрасно подойдёт для того, кто выбирает аппарат по принципам «много мотоцикла» или «всерьёз и надолго».

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
«Мне таблеток от жадности, да побольше, побольше!» Биг-байк вообще и вот эта «сибиха» в частности – предел вожделения экс-рокера, ностальгирующего по любимому «чезету» и при этом не слишком обеспеченного, чтобы раскошелиться на Ducati GT. А что? Один-и-три литра да за такие деньги – вложение весьма неплохое. На первый взгляд.
Да и на второй тоже. Суровый (чуть не сказал «мужественный») облик без лишнего декора, два хромированных стакана приборной доски, «литьё», дисковые тормоза – отличный повод вспомнить виденные в детстве кадры из фильмов «про не нашу жизнь». Фильмы, где то и дело мелькали невиданные мотоциклы, «валившие за двести», самыми крутыми из которых были – это мы тогда знали доподлинно! – марки Honda. Но времена изменились, мы узнали другие слова: Ducati, Triumph, Yamaha… Да и сами мотоциклы уже другие. Посмотрим на мечту детства – точнее, её современное воплощение – непредвзято.

Ик… эт-та… предупреждать надо! Четверть тонны веса, да не чопперных, а «нормальных», с отнюдь не низким центром тяжести, чуть не шандарахнулись об асфальт. Хм, помнится, более тяжёлым (и упакованным по полной!) R1200 RT ворочать на стоянке было куда легче. Спустя пару минут вспоминаю затёртый до истеричного хохота журналистский штамп «впрочем, стоит тронуться, и эти килограммы волшебным образом исчезают». Да никуда они тут не исчезают! Это нагрузка на мышцы уменьшается благодаря гироскопическому эффекту – хотя работать бицепсами приходится по-любому. А вот то, что под тобой тяжеленная железная туша, помнишь всегда, при каждом перестроении, в каждом повороте.

Столь увесистый момент инерции простителен туреру, а тем более круизеру. Но подо мной не аппарат для специфического использования далеко за городом или на ночном проспекте, а универсальный мотоцикл, согласно той, давней, классификации. А раз универсальный – значит, рассчитанный на эксплуатацию на любых дорогах (с твёрдым покрытием, естественно). А с этим как раз беда. В «пробках» им ворочать употеешь. Широченный, тяжеленный, с базой, как у чоппера – да в гробу видал я ваши именины! За городом же преимущества эластичного 115-сильного мотора оценить особо негде. Разогнаться по Варшавке можно, но до определённого значения. После 180 с аппарата сдувает, что понятно, уже на 140 показывает свою бесхарактерность на волнистом асфальте вилка, да и недостаточно жесткая для таких скоростей рама накладывает серьёзные ограничения по скорости. Отжечь резину? Где? На посыпанном песочке и испещрённом трещинами пригородном асфальте? Про связки поворотов я вообще умолчу: динамичная езда на них – не про этот монумент Классическому Мотоциклу, ибо рукоятками руля приходится ворочать, как штангой в «качалке».

Можно говорить о превосходной эргономике, огромном ресурсе и прочих достоинствах данной модели. Но всё это будет из серии «Зато мы делаем ракеты». Согласен, плюсы данной модели по сравнению с конкурентами (тем же Bandit 1200) имеют значение. Но лишь после того, как определишься с вопросом: а зачем тебе вообще биг-байк? Я же за время знакомства имел возможность ещё раз убедиться: универсальная вещь одинаково непригодна для всех случаев жизни.

Хотя беда биг-байков не в этом, а именно в том, что они чересчур «биг». Неоклассики меньшего «калибра» отнюдь не исчерпали себя. Здесь же мотофирмы, стремясь угодить специфическим запросам определённой категории, довели идею классического мотоцикла до абсурда. А покупатель из числа неискушённых, но зело амбициозных, по-прежнему заглядывается на столь привлекательное сочетание «цена-литраж». Не задумываясь, что за те же деньги он может купить мотоцикл пусть менее внушительный со стороны, но дарящий куда больше реального удовольствия от вождения. Естественно, если перед покупкой тщательно сформулировать свои требования и водительские пристрастия. И моим требованиям СВ1300 не соответствует. Ну нет у меня потребности заделаться крутым мачо, сверкающим кожаными штанами, белоснежной майкой-«алкашкой» и татуированными бицепсами перед клубным фэйс-контролем!

Моторевю №10, 2006г.

 

illegal motorcycle street race 305 km/h

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №6, 2005 г.: Дмитрий Сафонов Honda CB1300 Super Four: 1998–2002 гг. $6000–7500  

Вплоть до дебюта этого мотоцикла в производственной линейке Honda не было крупнокубатурных классиков. Самым большим был CB1000 BIG 1, результатом серьёзной модернизации которого машина, в сущности, и является.

Двигатель
Великолепно себя зарекомендовавший мотор от СВ1000 был пересмотрен ещё раз и расточен. На мощности это сказалось незначительно, на ресурсе вообще никак (как был неубиваем, так и остался), а вот крутящий момент вырос. По характеру мотор, естественно, остался прежним – ломовая тяга во всём диапазоне и ровнейший характер. Так же как и для литрового предшественника, для этого мотора актуальность дуг переоценить невозможно – при падениях на правый бок жестоко страдает выступающая крышка правого подшипника коленвала, нередко уродуя своё посадочное гнездо. И немудрено – мотоцикл довольно массивен.

Трансмиссия
Надёжность КПП и сцепления и качество их работы  у Honda давно стали поистине легендарными, и этот мотоцикл не стал исключением.

Рама и обвес
Рама полностью соответствует своему классу, энергетическим возможностям мотоцикла и его весу. Приятным бонусом является объём бензобака в 21 л – при средних скоростях движения его хватает на большой пробег. На европейскую версию мотоцикла существует очень большое количество различного тюнинга. В целом мотоцикл при своём очень немалом весе довольно хорошо сбалансирован и управляем, обладая при этом неплохим энергетическим потенциалом.

Подвески
Передняя вилка мягковата и требует как минимум более вязкой жидкости. Задняя – со своими задачами справляется неплохо. Несмотря на то, что общая настройка подвесок рассчитана в первую очередь на комфортную езду, перед раздолбанным асфальтом они не пасуют и пробить их практически невозможно. Во многом этим своим качеством мотоцикл обязан конструкции задней подвески – с двумя амортизаторами и рычажными системами, обеспечивающими прогрессивную характеристику.

Тормоза
В рамках класса вполне соответствуют требованиям. Хотя замена шлангов на армированные даст очень неплохие результаты по точности дозирования усилия.

Комфорт
Типичный крупнокубатурный классик – комфорт, эргономичность и дружественность. Да и опять же,  Honda давно прекратила эксперименты с эргономикой на классиках, отработав её «до звона» – всё под рукой, удобно и уютно как для водителя, так и для пассажира.

Модификации
Зимой 2002 г. дебютировала модернизированная «сибиха». Её основные отличия – в форсированном до 116 л.с. двигателе, задней подвеске без рычажных систем и «хвосте» а-ля стритфайтер. С 2005 г. появилась модификация Super Bol d’Or с полуобтекателем в духе GP 70–80-х гг., а список опций пополнился АБС. Больше существенных модификаций не вносилось.

Мультимотоцикл

текст: Алексей Фортуна

Honda CB1300SF: 1284 см3, 100 л.с., 180 км/ч, $ 7500, 1999 г.в., под наблюдением с 2003 г., 17000 км 

Никогда не говори никогда… Сколько раз убеждал себя и своих знакомых, что не изменю своему великолепному Honda Х4. Жизнь внесла определенные коррективы – в конце сезона его продал, но пообещал себе купить такой же чуть позже. Наивный!

Наверное, все дело в эффекте присутствия. Аура у этого «икса» очень сильная – аура верности. Но как только избавился от него, тут же мною овладела жажда поиска чего-то другого. Так как планировались поездки дальше Московской области, в места не столь богатые АЗС, то мотоцикл виделся с вместительным бензобаком, всеядным двигателем объемом не ниже литра и возможностью разместить большое количество багажа. В случае падений (вдали от дома случается всякое) хотелось, чтобы аппарат не сильно страдал от «асфальтовой болезни» – с минимумом повреждений и возможностью их исправления в пути. При этом требовал от будущего избранника хорошей динамики, управляемости, цепких тормозов, комфорта… В общем, всего и сразу.

До наступления холодов удалось прокатиться на нескольких разномастных претендентах на звание моего коника, и предварительно выбор пал на Honda СВ1300. Дальнейшее зимнее чтение статей в журналах и в интернете лишь подтвердило мой выбор. Заказы на технику салоны уже не принимали, бывшие в наличии экземпляры не удовлетворяли своим состоянием. Искал, искал и еще раз искал. Уже в начале мая, упустив один достойный образец, с горя поехал в очередной рейд по мотосалонам и в первом же увидел в воротах ЕГО. На вопрос о цене менеджер ответил, что не знает, дескать, только что вкатили, может, уже и куплен. Пять минут беспокойного ожидания; и, поторговавшись, я оставил предоплату.

Мотоцикл пришел с родины в богатой комплектации – армированные шланги тормозов и сцепления, более удобный, чем базовый, и, как позже выяснилось, крепкий руль, «хрустальная» оптика от Х4, подогрев ручек, регулируемые по поджатию и отбою подвески, центральная подставка. Стоял новый комплект резины Bridgestone профилем на размер ниже, чем штатный. При 17000 км на одометре аппарат внешне выглядел идеально, скрытых косяков диагностика не обнаружила. Оставалось поблагодарить судьбу за столь щедрый подарок и получить все то, что принято получать от мотоциклов.
Сразу сменил масло в двигателе, установил сигнализацию и небольшой ветровичок от Louis, чтоб не сдувало. На этом послепродажная подготовка закончилась.

Оказалось, что при 250 килограммах сухого веса на низких скоростях мотоцикл рулится на удивление легко. При прошивании московских «пробок» поймал себя на мысли, что еду, как на скутере, не в пример Х4, который при маневрах на малой скорости требовал всяческого внимания к собственной персоне и физических усилий на руле.
На высоких скоростях он ведет себя отлично, словно не классик это, а хороший «турер»: прекрасно держит траекторию, не всплывает в потоке и не сдувается боковым ветром. В поворотах тоже все тип-топ. В смысле, едет, как по рельсам – жесткость рамы и маятника такова, что когда подножка и глушитель почти касаются асфальта, даже на неровном покрытии, не возникает и намека на рысканье. Ситуацию не меняют пассажир и багаж.

В этом отчасти заслуга задней подвески, где прогрессивная характеристика задается системой рычагов с «качалками», согласующей работу маятника и амортизаторов, буквально облизывающей все неровности дороги и не допускающей раскачки. В полной мере достоинства ходовой части мы с супругой оценили под Костромой, когда на скорости 160 км/ч вылетели на 500-метровый участок дороги, где даже грузовые машины ехали по обочине. Вот уж вправду, больше скорость – меньше ям. Пролетели этот участок, не успев испугаться, слегка протрясло, но позывов выбить руль из рук не было.
Двигатель потрясающе эластичен. Если с пассажиром и грузом тронуться на первой передаче и, сразу переключив на вторую, бросить сцепление, он в этот момент не дотягивает до холостых оборотов, но все равно не заглохнет и вытянет. В прошлом году, в сентябре, поехал на ежегодную реконструкцию битвы 1812 года в Бородино. Там неделю лили дожди, но друзья из Московского Драгунского полка сказали: «Ерунда, мы твоего «коня» вместе с тобой через любую грязь пронесем!». Договорились, что встретят меня у оврага. Прополз по глушаки в грязи до оврага, в котором уже обосновались «Кировец», «Беларусь» и армейский полноприводный грузовик. Дальше сижу, жду. Появляется гусар на коне, уже «под наркозом», веселый, удивленно интересуется, как это я сюда проехал и как собираюсь обратно. «Друзей жду, – говорю, – на руках обещали перенести». «Ага», – произнес он и удалился. Тут раздается звонок, и выясняется, что ждут меня у совсем другого оврага, и это два километра в обратную сторону. Занавес поднимается, и там картина маслом – мотоцикл, гребущий широченным лаптем на холостом ходу, я в дождевике, с рюкзаком, впряженный в руль, как в плуг, впереди 300 метров размокшей целины. Метров 20 иду рядом, и как только трубы перестают резать грязь, сажусь верхом, и, через некоторое время, к удивлению сотрудников милиции, по уши в грязи бодро так выезжаю на асфальт. Не рекомендую выполнять подобный номер без поддержки выносливых товарищей.

Бензин заправляю 95-ый, но в поездках иногда приходилось лить и 92-й, и даже 76-й – «сибиха» переваривает без последствий все, детонации не наблюдаются. Расход от пяти литров на сотню при скорости до 100 км/ч и до 10 литров при 180 км/ч, зависимости от загрузки не заметил. Как и всякая порядочная Honda, масло двигатель не «жрет».
Некоторые друзья, «низко летающие» на спортах, увидев мою обновку, говорили: «Ну вот, опять ты себе трактор купил». Как оказалось, и трактора в состоянии участвовать в стритрейсинге. Поясню – от 0 до 120 км/ч тяжелая «сибиха» разгоняется колесо в колесо с «супердроздом», а до ограничителя, который срабатывает на 180 км/ч, отстает от него метров на 15. Мне лично такого набора скорости и тяги на всех режимах работы двигателя за глаза хватает – не гонщик я. Хотя, наверное, со стороны забавно смотрелась картина: в затяжном скоростном повороте, среди завывающих прямотоками спортов, почти чиркая подножками об асфальт, «летит» этакий слон с огромным чемоданом на хвосте. Кстати, в Японии эта модель мотоцикла популярна на треках, и там запустили в серию рейсинговую версию для особых почитателей. А моему другу пришел оттуда аппарат с пробегом в две тысячи, с лысой и оплавленной по краям и практически новой по центру резиной. Так что классикам там дают прикурить по полной.

Для дальних поездок установил самый большой ветровик от Givi и со своим ростом 193 см стал чувствовать себя на максимальных скоростях как никогда комфортно. Даже дождь на 180 км/ч не достает. Так же сделал на заказ крепеж для 46-литрового кофра Shad на хвост. Кстати, в каталогах на японскую версию СВ1300 практически ничего нет. При езде с кофром на скоростях 160-180 при боковом ветре начинается горизонтальная раскачка, с пассажиром такого эффекта нет. Перед путешествием в Прагу сменил отслужившую резину на комплект Dunlop D220 штатного размера, при этом увеличился клиренс, и неуловимо поменялась управляемость. Если точнее, то именно скорость и усилие при перекладывании с бока на бок при прохождении поворотов.

Комфорт в дальних поездках такой, что за рулем можно уснуть, если бы не два «но». Сиденье имеет легкий наклон в сторону бака, поэтому водитель сползает к баку, а пассажир к водителю, и если в городе этого не замечаешь, то под конец дневного пути такое ерзанье достает. Да и цепь как ни смазывай, за 20 минут езды под дождем масло смывается. А если весь день под дождем? Это я к тому, что кардан в дальняке лучше.

За неполных два сезона и 17000 км пробега не было не единой поломки или отказа, и, что удивительно, при не самой спокойной езде родные тормозные колодки пока не просятся на замену, хотя запасные лежат с прошлого сезона. Мотоцикл только радовал чумовой динамикой, великолепной управляемостью, а также удивительной универсальностью, выполняя иногда несвойственные ему задачи. Да и не удивительно, ведь это «Большая Хонда» из известного семейства, от нее другого и не ждешь.

Моторевю №2, 2005г.

 

текст: Алексей Карклинский, фото: Artmachine

Honda СВ1300: 1284 см3, 100 л.с., 220 км/ч, $7500-12000*
Yamaha XJR1300: 1250 см3, 100 л.с., 225 км/ч, $6500-11500*
*– нижняя граница цены соответствует мотоциклам 1998 года выпуска, верхняя – новым.

В очередной дуэли мы решили свести абсолютно равных, на первый взгляд, соперников: Yamaha XJR1300 и Honda CB1300.

Они действительно очень похожи: неискушенный зритель не сразу заметит, что это мотоциклы разных фирм. Но! За традиционной классической внешностью скрываются совершенно разные характеры.

Yamaha XJR1300 родом из 80-х и ведет свою историю от семейства FJ. В варианте XJR1200 дебютировала в 1994 году. На сегодняшний день она преобразилась, поправилась в объёме двигателя, но похудела в формах, слегка укоротилась и подросла в холке. Все это случилось с ней к концу 1998 г. Мотоцикл держал пальму первенства в своем классе. Если бы не еще один дебют. В 1999 году появилась новая звезда – Honda CB1300, приемник СВ1000, оснащенный успешно апробированным на Honda Х4 мотором.

На первый взгляд, в конструкции Хонда СВ1300 нет никаких существенных изменений по сравнению с предшественником СВ1000, но только на первый. Мотоцикл слегка вырос, стал тяжелее на 15 кг, увеличилась его колесная база, уменьшились дорожный просвет и высота седла, изменилась задняя часть рамы, удлинился маятник, оригинальная конструкция задней подвески обеспечила прогрессивную характеристику. Автомобильная схема на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, пришлась как нельзя кстати. Традиционный вид сохранился, а качество работы стало на порядок выше. При этом геометрия передней подвески осталась неизменной, большой наклон вилки (27о) обеспечивает отменную курсовую устойчивость. Размерность шин достигла максимального предела для серийных мотоциклов.

Как всегда на Honda, эргономика на высоте, все под руками, точнее под пальцами. Привыкать не нужно. Клавиши послушны, усилия на рычагах минимальны, и как это удается японским инженерам? А приборная панель!? Удивительный симбиоз классического двухстаканного дизайна с графикой и технологией ХХI века, одна подсветка циферблатов нереально синим может свести с ума эстета, а уж возглас восхищения вызывает у всех без исключения. Небольшие нарекания вызывает цветовая гамма. На наш взгляд, комбинированная расцветка совсем не к лицу такому солидному аппарату, в одноцветном исполнении он смотрится явно «богаче».

Но все это охи-ахи вокруг, а так ли хорош он на ходу? Каково же было удивление от пробной поездки! По сравнению с СВ1000, характер мотоцикла совершенно изменился. Не смотря на свои 250 «сухих» килограммов, он удивительно послушен практически во всех режимах. Его не смущают городские пробки, маневрирование в ограниченном пространстве междурядья не доставляет никаких забот, он послушен как библейская овца. Простор шоссе вызывает эйфорию путешествия, хочется еще и еще перекладывать мотоцикл из ряда в ряд, обгоняя всех и вся, настолько он отзывчив на скорости. Нет «нервности» спортбайка, нет «задумчивости» чоппера, есть только неудержимая мощь, несущая тебя навстречу бесконечной ленте дороги и детская послушность огромного мотоцикла. Редко какие неровности напоминают о привязанности к земле, но и они не в силах разрушить ощущение полета. Подвески удивительно легко проглатывают почти все щели и трещины в асфальте, мягко покачивая мотоцикл. Только на скоростях свыше 200 км/ч вертикальное раскачивание становится не комфортным, и вынуждает сбросить газ до следующего гладкого участка. Однако с пассажиром забываешь и об этом, настолько уверенно едет мотоцикл.

Кстати, езда вдвоем ничуть не меняет впечатлений, это подтверждают и отзывы: удобство и спокойствие – вот основные эпитеты абсолютно разных людей, решившихся протестировать второе попо-место. Размеры и эргономика этой Honda позволяют поделиться всеми ощущениями с пассажиром, при этом не испытывая дефицита места и комфорта.
Конечно, отсутствие ветрозащиты слегка утомляет, но именно слегка. Немного известно «голых» мотоциклов, позволяющих столь легко выдерживать долговременное путешествие на скорости за 150. Видимо, расположение приборной панели чуть выше обычного несколько изменило формирование набегающего потока, и большая его часть уходит над пилотом. Даже при «максималке» за 220 не так сдувает, как с того же XJR.

Сильно удивило поведение Honda на серпантинах и крутых поворотах. При всей архаичности конструкции рамы и подвесок, мотоцикл легко держит траекторию, повинуется каждому желанию водителя, а уж пологие длинные дуги проходит настолько легко, что возникает ощущение эйфории. Огромная скорость, долгий наклон и удивительная уверенность – как замедленное кино: хочется достать телефон, позвонить, поделиться восторгом с друзьями, прямо на ходу.
Конечно, гонки на треке не для CB1300: резкие перекладки из поворота в поворот даются мотоциклу несколько медленнее, чем чистокровным спортам, и в «свечу» поставить его сможет только супер-профессионал, но свои классические амбиции Honda реализует на все 100%.

Невозможно умолчать о моторе, он великолепен! При крутящем моменте более 12 кг/м, смешно удивляться огромной тяге, остается только наслаждаться ощущениями. Подкупает динамика разгона на всех передачах, но главное начинается на последней: какие бы ни были обороты двигателя, отзыв на ручку «газа» мгновенный и ровный, без провалов и подхватов. Ускорение продолжается вплоть до критической отметки тахометра, и не важно, какая скорость, главное то, как она нарастает.

В который раз, посылая мотоцикл в разгон с 80 до 140, со 100 до 160, или даже со 180 до 240, сравниваешь себя с Мюнхгаузеном на ядре. Огромная сила несет тебя сквозь пространство, и это ощущение сравнимо, наверное, только с полетом. Хочется, чтобы оно продолжалось бесконечно, рождая гимн скорости в каждой клеточке сознания.
Раз за разом, укладывая монстра в повороты, не перестаешь удивляться его чуткости и прогнозируемости, он явно может стать одним из лучших покорителей пространства, если только количество ввозимых мотоциклов совпадет с количеством желающих. Пока, к сожалению, эта модель редко встречается на нашем рынке. Оборудование же этой Honda верхним полуобтекателем с ветрозащитным стеклом поставит ее в ряд со всеми мега турерами. Вот только, такая комплектация встречается еще реже, чем сам мотоцикл.

Подозреваю, что даже популярная на всех континентах «путешественница» Yamaha XJR1300 в очном споре уступит пальму первенства, а пока влияние CB1300 только начинает распространяться на Россию и Европу.
Вернувшись к Yamaha, хочется напомнить, что это, пожалуй, единственный классический мотоцикл, легко трансформирующийся в туриста, или стритфайтер. И то, и другое доказано многочисленными изысканиями тюнинговых фирм: отсечь все лишнее, «развеселить» мотор, добавить ярких линий во внешность, и вот вам уличный забияка, с очень внушительными мощностными параметрами.
В противовес стрит-рейсерам, многие его одевают в пластик, обвешивают кофрами и отправляются в кругосветные путешествия, при этом их не заставишь ни за какие коврижки «изменить» любимой Yamaha. Радует не только наличие доступного тюнинга, но и  существование «одетой» модификации, с верхним полуобтекателем, готовой отправиться в дальний путь уже из ворот завода.

Как ни удивительно, но и в городе «толстушка» Yamaha чувствует себя «в своей тарелке», разве что ширина двигателя не позволит исполнять скутерные прострелы в автомобильном междурядье. Развесовка мотоцикла столь удачна, что, даже при движении со скоростью ленивой улитки, удается легко удерживать мотоцикл при самых неожиданных маневрах. А, вырвавшись на простор, достаточно резко открыть «газ» для непринужденного «козления». XJR исполнит это с легкостью. Yamaha легче Honda на 20 кг, короче и выше, что делает ее более чуткой в управлении. Передняя вилка с наклоном в 25o30' придает ей почти спортивную чувствительность при поворотах. К слову сказать, поднять CB1300 на заднее колесо практический невозможно, виной тому длинный задний маятник и смещенный вперед центр тяжести.
Единственное, что досаждает летом в городе при медленном движении на Yamaha, так это «адское дыхание» огромного двигателя, стремящегося непременно «поджарить» своего владельца. Порой XJR можно использовать для приготовления барбекю из собственных маслов.

И в то же время, двигатель от XJR – один из самых надежных моторов с воздушно-масляным охлаждением, даже путешествия в тропиках и пустынях не могут сломить его живучесть. И это не голословные утверждения: есть примеры прохождения сложных пустынных маршрутов известными мото-путешественниками. Капризничает только механизм газораспределения, клапаны же на этом двигателе слышны с рождения. Главное – не пропустить смену тональности их щебетания – но вовремя отрегулированные зазоры позволят вам не вспоминать о ремонте как минимум до 160-170 тыс. км пробега. Коробка, в отличие от большинства «ямаховских» моделей, отзывчива и легка при переключениях под любыми нагрузками. Передаточные числа подобраны настолько удачно, что позволяют не задумываться о лишних переключениях практически в любом режиме езды. Это, пожалуй, одно из немногих сходств в поведении тестируемых «тяжеловесов». Хотя на СВ1300 с более длинноходным, а значит, более гибким, двигателем, переключать передачи приходится еще реже. Разницу с Yamaha в весе компенсирует больший на 22 Нм крутящий момент, приходящийся на более низкие обороты.

Расхваливая эти мотоциклы, как возможных путешественников, хотелось бы предупредить: особо запасливым туристам придется усилить хвостовик рамы на Yamaha, который не всегда выдерживает багажник с запасом необходимых вещей. Причем эта проблема актуальна и для Honda с идентичной конструкцией задней части рамы.
В остальном о Yamaha XJR1300 сложно услышать обоснованно негативные отзывы: она может не нравится стилем, но не сущностью. Добротность – вот главная черта этой модели.

Полагаю, что и у Honda CB1300 достоинств явно не меньше, жаль только, что ее путь на наших дорогах только начинается.  Эх, зря японцы так долго скрывали на внутреннем рынке такой клад. Смею предположить, что надежность и классическая красота этой модели найдут немало приверженцев по нашу сторону океана. Возможность ее трансформации ничуть не меньше, чем у Yamaha, во многом благодаря обилию тюнинговых «примочек» для всякого рода  дизайнерских изысканий. А уж в надежности хондовского мотора сомневаться не приходится.

РЕЗЮМЕ
Honda определенно получает пальму первенства – она современнее и обладает лучшими техническими характеристиками, огромной надежностью, большими скрытыми резервами мощности. Yamaha подкупает покладистостью, выделяется дорогими амортизаторами Ohlins в стандартной комплектации, обилием заказного оборудования. Оба мотоцикла активно завозятся в Россию.

параметры Honda СВ1300: 1284 см3, 100 л.с., 220 км/ч, $7500-12000*

Модель	Honda CB1300	Yamaha XJR1300
Дебют/начало производства, г.	1999	1998
Сухая масса, кг	250	230
Снаряженная масса, кг	282	259
Габариты, мм	2200х780х1165	2175х780х1115
База, мм	1545	1500
Высота по седлу, мм	790	775
Дорожный просвет, мм	130	120
Угол наклона/вылет передней вилки	27о/113 мм	25,30о/100 мм
Двигатель	1284 см3, 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение	1250 см3, 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16 клапанов, воздушно-масляное охлаждение
Размерность, мм	78х67,2	79х63,8
Система питания	4 карбюратора О34 мм	4 карбюратора О37 мм
Мощность, л.с./об/мин	100/7500	100/8000
Крутящий момент Нм/об/мин	122/5000	100/6000
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	дуплексная, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка О43 мм, ход 120 мм	телескопическая вилка О41 мм, ход 130 мм
Задняя подвеска	маятниковая, два амортизатора, прогрессивная характеристика, регулировки – поджатие пружин, ход 110 мм	маятниковая, два амортизатора, регулировки – поджатие пружин, ход 120 мм
Передний тормоз	2 диска О310 мм, 4-поршневые скобы	2 диска О298 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск О267 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	130/70-ZR17	120/70-ZR17
Заднее колесо	190/60-ZR17	180/55-ZR17
Объем бензобака, л.	21	21
Максимальная скорость, км/ч	240	225
Разгон 0-100 км/ч, с	3,5	3,6
Расход топлива, л./100 км	5-9,6	4,8-9,5

Моторевю №1, 2003г.

 

Хонда выпустила новый нэйкед CB1300, и его закрытый вариант - CB1300s.
Двигатель в 1300сс совмещает чудовищную мощь и соответствие стандарту Euro 3.

Honda CB1300 2008:

 

Honda CB1300s 2008:

 

18 апреля компания Honda начала продажу специального выпуска спортивного мотоцикла CB1300 SUPER FOUR ABS - CB1300 SUPER FOUR ABS Special Edition. Мотоцикл исполнен в эксклюзивной расцветке. Основным цветом является белый (pearl sunbeam white); с обеих сторон бензобака и капота присутствует красный цвет, а ниже располагаются синие полоски. Такая раскраска придает мотоциклу еще большую спортивность. Переднее крыло, рама и передняя вилка выполнены в ярко-красном цвете, а картер двигателя и диски имеют золотое покрытие, которое позволяет акцентировать внимание на корпусе и придает мотоциклу оригинальный стильный вид.

Впервые мотоцикл CB1300 SUPER FOUR появился в 1998 году, с тех пор он пользуется большой популярностью у людей 30-40 лет, так как обладает высокой мощностью и обеспечивает комфортное движение как в городе, так и на скоростных трассах.

За год компания планирует продать 500 экземпляров мотоциклов специального выпуска. Цена составляет 1218000 йен с учетом налога.

Некоторые технические характеристики Honda CB1300 SUPER FOUR ABS Special Edition:

- габариты: 2.220 м × 0.790 м × 1.120 м
- колесная база: 1.515 м
- дорожный просвет: 0.135 м
- высота сидения: 0.790 м
- эксплуатационная масса: 264 кг
- количество посадочных мест: 2
- расход топлива: 25.5 км/л
- радиус поворота: 2.7 м
- двигатель: SC54E, жидкостное охлаждение, четырехтактный, DOHC, четырехклапанный, четырехцилиндровый
- рабочий объем: 1 284 см³
- диаметр и ход поршня: 78.0 мм × 67.2 мм
- компрессия: 9.6
- максимальная мощность: 74 кВт при 7 000 об. мин.
- максимальный вращающий момент: 114 Нм при 5 500 об. мин.
- система впрыска топлива: PGM-FI
- объем топливного бака: 21.0 л
- тип рамы: double cradle

Источник: Japancar.ru